Размер имеет значение

[ilyha]

незнаю как для ДХ , но для городского фрипампа мне зеленые центраксы 83 мм 80 а показались какимито черезчур проскальзывающими
поставил сейсмик хот спот 76*59 мм 78 А и вапще забыл про проскальзывание зад оси

[FRIDAY]

незнаю как для ДХ , но для городского фрипампа мне зеленые центраксы 83 мм 80 а показались какимито черезчур проскальзывающими
поставил сейсмик хот спот 76*59 мм 78 А и вапще забыл про проскальзывание зад оси

значит на носу доски стоишь и хвост разгружен

[SveshnickoFF]

ну для города центраксы не айс, их на переднем траке ворочать приходится , вес уходит с хвоста всяко.

а сайсмик хот спот - мои фавориты по части лдп и города) они ж лёгкие, не нужно особо усилий на их поворачивание прикладывать)

[SveshnickoFF]

ЛДПшники с паведвэйва кстати урезают 83мм центраксы по ширине до 50мм примерно, губы срезают - и радуются)

[FRIDAY]

нафига?

[au]

и тут чем мягче губа - тем сильнее расплющивается колесо и тем больше пятно контакта.

я думаю, что вообще внутренние части колёс мало работают на сцепление

чем сильнее она расплющивается, тем больше должно быть сопротивление качению.
площадь пятна не должна влиять на трение, с её увеличением давление на асфальт уменьшится.

внутренние части колёс по факту стачиваются больше, явно не от недостатка сцепления.
ещё у нас колёса разными сторонами в поворот смотрят.

[SveshnickoFF]

чем сильнее она расплющивается, тем болььше должно быть сопротивление качению.
площадь пятна не должна влиять на трение, с её увеличением давление на асфальт уменьшится.

внутренние части колёс по факту стачиваются больше, явно не от недостатка сцепления.
ещё у нас колёса разными сторонами в поворот смотрят.

кто кому чо должен?

ЕСЛИ БЫ площадь пятна не влияла на трение, никто бы не морочился с созданием ультратонких колёс для всяческих рекордных машинок типа проехать миллион километров на одном литре топлива, не делал бы гонцовые велики с резиной шириной в сантиметр, флэтеры(бмыкс) не надували бы в колёса по 5-6 атмосфер, чтобы уменьшить как раз пятно контакта.... везде, где есть задача уменьшить трение, пятно контакта уменьшают.

где задача уменьшить удельное давление - увеличивают)

реальность - она как бы отличается от физики школьной)

ЗЫ сопротивление качению и трение - это у нас не одно и то же?

[SveshnickoFF]

нафига?

пробовал пампить 78мм ширины колёса на переднем траке?

[au]

ЗЫ сопротивление качению и трение - это у нас не одно и то же?

ну, просто не надо валить в одну кучу качение и скольжение.
качение - это оттолкнуться и перекатиться через порожек, а не проскользить пятном контакта в любом направлении.
задача там - большой диаметр и большая жёсткость, отсюда и конструкция.
из той же резины, того же размера с тем же давлением - было бы практически бессмысленно ширину уменьшать.

а школьная физика трения - она ж эмпирическая, её ругать бессмысленно )

[SveshnickoFF]

ЗЫ сопротивление качению и трение - это у нас не одно и то же?

ну, просто не надо валить в одну кучу качение и скольжение.
качение - это оттолкнуться и перекатиться через порожек, а не проскользить пятном контакта в любом направлении.
задача там - большой диаметр и большая жёсткость, отсюда и конструкция.
из той же резины, того же размера с тем же давлением - было бы практически бессмысленно ширину уменьшать.

а школьная физика трения - она ж эмпирическая, её ругать бессмысленно )

то есть ты по прежнему утверждаешь, что ширина колеса не влияет на сцепление?)


тогда предлагаю простейший эксперимент - взять старый зигзаг и обрезать его по ядру, станет он там шириной 25мм )) ну и катнуть такие колёсики, сравнить сцепление до и после. чот мне кажыццо, даже особо не нужно будет разгоняться, чтобы понять, как здорово плавает узенькое колёсико)

или что ширина колеса не влияет на трение? вроде это с криволинейным движением обсудили уже)

[au]

резать - не вариант, профиль изменится, увод может другой появиться.
самое простое - канавки. но опять же, колесо тогда сильнее расплющится.

интересно, как ширина колеса влияет на сопротивляемость боковому сносу, ну и на КПД в целом.

я утверждаю, что при увеличении ширины меняется распределение нагрузки и распределение деформации колеса.
по-моему, это очевидно.
как-то, наверно, изменится распределение пятен внутри контакта.
как именно - хз.

[SveshnickoFF]

да возьми да попробуй широкое колесо)))) чем теоретизировать. вон у Антона 4 центракса привинти на доску да покатай

[au]

У меня есть, я пробовал и не раз.
Нужны колёса примерно одного профиля, диаметра, но разной ширины и одной ширины, но разного диаметра.
Таких в хозяйстве нет.

[SveshnickoFF]

всё сложно (с) статус вконтактике)))))

[SveshnickoFF]

кстати бигзиг 75мм и центракс 77мм крайне близки по профилю и диаметру, а по ширине отличаются. по сути центракс 77мм - это два бигзига слепленные на одно ядро

то есть можно взять 80а бигзиг рефлекс и сравнить с Антоновыми центраксами

как получить колёса одного профиля, веса, ширины, но разного диаметра - представляю себе смутно, на ум приходит тока линейка абек флайвилз, но их я думаю, ни у кого нету

[SveshnickoFF]

не знаю, было видео нет - как раз слалом на центраксах сзади

http://www.youtube.com/watch?v=yfPGeemB8e0

[au]

В общем, резина эластична и к ней общий закон неприменим.
Внутри контакта существуют зоны с разными коэффициентами трения - зоны покоя и зоны скольжения.
При криволинейном движении наблюдается такое явление, как увод колеса - пятно контакта смотрит по касательной к дуге, в то время как колесо уже повернуто к следующей точке поворота.

Угол увода зависит от свойств материала и жесткости конструкции на кручение. При повышении угла увода меняется форма зон покоя и скольжения внутри пятна контакта, соотношение их площадей и доля скольжения в общем движении. Нелинейно меняется и сила сцепления. Она достигает максимума при нескольких градусах увода, затем, начинает уменьшаться.
Для того, чтобы угол увода лежал в оптимальном для нас диапазоне, форма колеса должна обеспечивать необходимую жёсткость на кручение. В нашем случае, увеличение ширины по идее должно увеличить момент сопротивления кручению. Это компромисс между мягкостью материала и жёсткостью конструкции.

[ Post made via Android ]

[SveshnickoFF]

только у скейтового колеса увод колеса сопровождается ещё и деформацией сильной, если колесо с губами)

и ещё у автомобиля в повороте нагружены внешние колёса, а у скейта вполне возможно пройти поворот и на внутренних, с вывешенным внешним например задним колесом - если аморты слишком жёсткие в подвеске и вес на носу)

то есть у скейта гораздо сильнее перемещается вес, и отсюда разные способы загрузки колёс, можно на внутренних ехать, можно на внешних)

я вот давеча в Одинцово криво встал на доску и в правом в Одинцово не смог толком прогрузить доску, в итоге слишком плавно вошёл и не вписывался, пришлось уже в апексе закручиваться по евровому внутрь и падать внутрь оч сильно, чтоб нос загрузить и затолкать скат в дугу. в итоге внешние колёса ехали за трассой, но на внутренних центраксах не потащило, прошёл как по рельсам... видимо, вес в это время был в основном на внутренних колёсах, раз колбасня внешних по обочине не привела ник чему особенному

[au]

Губа, мне кажется, исходя из тех же соображений делается. Тоньше материал, сильнее деформация, больше площадь контакта в зоне максимальной нагрузки. Как-то это должно влиять на процент проскальзывания и сцепление.

[ Post made via Android ]

[SveshnickoFF]

чем сильнее деформируется губа - тем сильнее становится конусным колесо. и начинает не сопротивляться движению по дуге, а вкатываться туда.

думаю, это отчасти обеспечивает сцепление - вместо борьбы с колесом за поворачивание его в поворот создаются условия для того, чтобы колесо само туда вкатывалось.

это как профилирование трассы, например, в Крылатском весьма крутые повороты благодаря сильному профилированию трассы проходятся без особой рулёжки)


про сцепление - помойму тут фокус в мягкой губе и жёсткой противоположной части колеса, то есть обеспечение конусности и малый увод одновременно.