velvet.pro

В пятницу попробовал покататься на колесах, которые были предоставлены нашим спонсором http://x3mboardshop.ru/ , на прошедших соревнованиях. По ощущениям аналог Big Zig, конкретно на университетском проспекте мне больше нравились Centrax 77 80А, т.к. посередине трассы есть кусок с меньшим уклоном и большие колеса позволяли проскочить его без существенной потери скорости, конечно если успеешь разогнаться сверху.

Планы.

Вроде как у в Москве теперь полно разных колес, и наконец хочется устроить сравнительные тесты. Планирую в пятницу на университетском:

Сам принесу:
1. Rayne 75 mm 80A
2. Abec 77 mm 80A Centrax.

Ну конечно стандартные 70.

Добровольцы у кого есть:

Cult, RAD, Big Zig пишите давайте устроим полноценные тесты!

Кстати, очень интересная тема, хотя расхожий термин "накатистость колёс" у меня стоит в одном мифологическом ряду с "тяговитостью подвесок" )
Эмпирически, гигант на больших колёсах проходится быстрее.
Давно хотел прикинуть, за счёт чего?

Само по себе, движущееся колесо обладает некой кинетической энергией, равной сумме энергии поступательного движения и энергии вращения вокруг центра масс.
E=mV²/2 + Iω²/2,
где m - масса, V - линейная скорость, I - момент инерции, ω - угловая скорость.
Прикидочно, на скорости 30км/ч, E = 6, 8 и 11 Джоулей для 70, 75 и 77мм колёс соответственно (Zigzag 70мм, BigZig 75мм и Centrax 77мм),
где 36% - вклад энергии поступательного движения и 64% - вклад энергии вращения.

Тем не менее, колесо катится не само по себе, над ним стоит человек весом в несколько десятков килограмм, кинетическая энергия которого на три порядка больше энергии колеса. Да, большие колёса инертны по ощущениям при перекантовках, но вряд ли эта инерция вносит сколь бы то ни было существенный вклад в увеличение инерции всей системы.

Значит, остаётся сила трения, отвечающая за сцепление колеса с асфальтом.
Потери скорости происходят за счёт деформации колеса (силы трения качения) и проскальзывания (силы трения скольжения).
Сила трения качения обратно пропорциональна радиусу колеса. При переходе от 70мм Зигзагов к 75мм БигЗигам и 77мм Центраксам, теоретически, она должна снизиться на 7 и 9% соответственно.

Как влияет форма колеса на силу трения скольжения - большой вопрос. По идее, влиять должны только: скорость движения, загрузка колеса и материал скользящей поверхности. На практике всё немного не так, поэтому надо брать колёса одинаковой жёсткости, с одинаковым радиусом и разной шириной, а также с разными радиусами и одной шириной, и тестировать в реале.

большое колесо помимо прочего, проще перекатывает через всякие неровности и меньше тормозит на них, этому и масса и инерция его способствуют

на обратной стороне - меньший разгон, маховик запасает энергию

весьма показательны наши с Савой покатушки в Одинцово, когда я на 6колёснике на 83мм центраксах 77а тратил больше сил на разгоне (так как после пуша примерно равны были скорости), на плохих подшипах ощутимо накатывал на выполаживаниях вплоть до обгона.

у Савы был сетап на 4х 75мм бигзигах классиках 78а , ну и вес условно 75 у Савы и 100кг у меня.

притом центраксы 83мм имеют приличное сопротивление качению из-за ширины в 78мм.

в общем, если горка имеет выполаживание по длине, тяжёлые колёса решают имхо. картинка в целом такая - на разгоне одинаково примерно, на выполаживании - большие тяжёлые накатывают, в горку - ещё заметнее.

еще опереться на вираже на широкое колесо можно увереннее,,,эта уверенность дает возможность меньше опасаться , двигаешься на доске агрессивнее
как острый кант сноуборда против тупого

Площадь опоры при установке широкого колеса(если это центракс) практически не меняется, т.к. центр по ширине находится ближе к середине колеса.
На стабильность больше влияет настройка подвесок. Плюс, я заметил, что тяжёлые колёса сложнее ворочать - траектория прижимается к фишкам.

2SveshnickoFF: Сопротивление качению, по идее, не должно зависеть от ширины.
Ну и 100кг против 75кг ))

ширина колёс ощутимо снижает накат. не тока на скатике, и на велосипеде, и на авто заметно весьма. на машине это приводит к повышенному расходу топлива , особенно заметно на малолитражках

вот что пампить центракс тяжелее - это да, он и тяжёлый, и проскальзывать при повороте не хочет. кто сомневается - могу дать попробовать, после 70мм зигзага прям очень заметно))))

для гоночек думаю, везде есть некий компромисс между накатом и инерцией с одной стороны, и ускорением и малым трением качения - с другой.

вот например, сайсмик хот спот 76мм дефкон, да и блэк опс, гораздо накатистее и веселее пампится, чем бигзиг, по моим субъективным ощущениям) но в бигзиге больше мяса и плюша

SveshnickoFF писал(а):ширина колёс ощутимо снижает накат. не тока на скатике, и на велосипеде, и на авто заметно весьма. на машине это приводит к повышенному расходу топлива , особенно заметно на малолитражках

Да, только пишут, что широкие покрышки из более мягкой резины производятся, отсюда и повышенная сила трения. Также, распределение тепла при нагреве у них лучше.
Из разумных объяснений - угловая скорость у колеса большего диаметра меньше - потери на трение в подшипнике меньше.
Вообще, интересно, как форма пятна контакта влияет на сцепление с дорогой. К чему все эти оффсеты, сайдсеты и центерсеты внутри колеса, или это только вопрос износостойкости?

[ Post made via Android ]

au писал(а):

SveshnickoFF писал(а):ширина колёс ощутимо снижает накат. не тока на скатике, и на велосипеде, и на авто заметно весьма. на машине это приводит к повышенному расходу топлива , особенно заметно на малолитражках

Да, только пишут, что широкие покрышки из более мягкой резины производятся, отсюда и повышенная сила трения. Также, распределение тепла при нагреве у них лучше.
Из разумных объяснений - угловая скорость у колеса большего диаметра меньше - потери на трение в подшипнике меньше.
Вообще, интересно, как форма пятна контакта влияет на сцепление с дорогой. К чему все эти оффсеты, сайдсеты и центерсеты внутри колеса, или это только вопрос износостойкости?

[ Post made via Android ]

эммм, ну я думаю, что более широкое колесо тупо больше трётся, особенно при движении не по прямой - проскальзывание по ширине пятна контакта идёт неизбежно)

всякие сайдсеты и центерсеты вроде как по разному влияют на сцепление при боковых нагрузках.

максимально цепкий сайдсет колесом наружу как бы, максимально нецепкий - сайдсет колсеом внутрь

оффсет типа зигзага - это промежуточное между сайдсетом наружу и центерсетом, центресет имеет один бонус - колесо можно флипнуть и укатывать далее, если оно в конус сточится.

форма пятна контакта крайне сильно зависит от толщины губы и если так можно выразиться, шейпа колеса - его формы при осевом разрезе)

поэтому среди квадратногубых колёс куча вариаций и все они ездят по разному.

кстати, всякие маховики типа центрасксов если напилить канавками продольными - массы почти не потеряют, а вот с накатом может стать сильно получше из-за снижения трения как раз. ну тут проверять нада)

одинфиг там сцепления имхо с избытком)

У более широкого колеса пятно контакта шире, но, с другой стороны, короче - сильно вытянутый прямоугольник. Вряд ли его площадь при той же загрузке уменьшится, да и не должна она на трение влиять.
Другой вопрос, что там внутри есть зоны трения покоя, за счёт которых колесо движется продольно, и зоны трения скольжения, обеспечивающие потери скорости. Как эти зоны распределяются внутри пятна контакта, и на что это влияет - хотелось бы выяснить.

[ Post made via Android ]

пятно контакта не короче. чем больше диаметр - тем оно как раз длиннее) особенно учитывая деформацию полиуретана в пятне контакта

при повороте подвески неизбежно будет проскальзывание всего пятна контакта вокруг какой-то точки.

невозможно повернуть прямоугольник вокруг любой точки, не вызвав проскальзывание всех точек, кроме той, что совпадает с осью вращения

У центракса пятно шире просто потому, что сам центракс шире - я об этом.
Колесо другого радиуса, но той же ширины, в теории, должно давать такую же площадь контакта.

Проскальзывание всего пятна - это снос, он по-другому ощущается. Полиуретан частично деформируется, отсюда и разные зоны.

да ну, чем больше диаметр - тем больше пятно контакта при равной ширине колеса. за счёт деформации и сплющивания полиуретана.

так же при повороте любого скейта колёса едут с проскальзыванием, так как внешний край и внутренний одного колеса едут по разным радиусам. это для любого монолитного колеса с пятном контакта ненулевой ширины справедливо)

причём чем больше ширина колеса и меньше радиус поворота - тем сильнее проскальзывание и сильнее торможение

я ставил сдвоенные колёса, то есть двускатное как у грузовика сзади - заметно проще поворачивают резко. но там другие проблемы - сцепление непредсказуемое)

Есть отзывы по колесам DTC Gecko 75mm, на сайте производителя в графе дурометр только понятия soft medium и hard цифры отсутствуют
интересует сравнительная характеристика моделей Gecko Drift и Gecko Speed в сравнением с привычными 78а 80а и тд

SveshnickoFF писал(а):да ну, чем больше диаметр - тем больше пятно контакта при равной ширине колеса. за счёт деформации и сплющивания полиуретана.

да, нашёл формулу - пропорционально квадратному корню отношения диаметров колёс.
при переходе с 70-х на 77-е - почти на 5%.
но, опять же, как это влияет на сцепление и противодействие боковому срыву?

ну чем больше пятно - тем лучше держит.

по крайней мере для скейтовых колёсиков с малой относительно человека площадью контакта оно вроде как работает, причём ширина тут решает больше, чем диаметр.

ваще помойму бОльший диаметр облегчает срыв колеса вбок при прочих равных, типа точка приложения силы выше тосё.

на противодействие боковму срыву имхо сильно влияет с одной стороны, ширина колеса от центра ядра до края внешнего, с другой - есть задача равномерно прогрузить колесо для лучшего прижатия. как следствие - у широких катков толстые губы у колёс, как я понимаю - чтобы до краёв доходило усилие прижима, ну и меньше края деформировались

SveshnickoFF писал(а):ну чем больше пятно - тем лучше держит.

не очевидно. как ты это объяснишь? адгезией? трение вроде как от площади контакта не зависит.

по поводу проскальзывания при повороте подвески - простой пример: если бы всё пятно скользило, ты бы не смог разогнать изначально неподвижный скейт исключительно работой стоп.

au писал(а):

SveshnickoFF писал(а):ну чем больше пятно - тем лучше держит.

не очевидно. как ты это объяснишь? адгезией? трение вроде как от площади контакта не зависит.

по поводу проскальзывания при повороте подвески - простой пример: если бы всё пятно скользило, ты бы не смог разогнать изначально неподвижный скейт исключительно работой стоп.

по площади - чем больше пятно, тем больше уретана влипнет в микронеровности асфальта и зацепится. при реально мелком пятне контакта любых скатовых колёс - сильно меньше площади стоп например - там давления очень много, его хватает для вжимания колёс в асфальт и их зацепления.

факт, что колесо - это не абсолютно твёрдое тело, для которого всякая классическая физика работает, а мягкая фигня, которая конкретнейше деформируется под весом. и покрытие у тебя - шкурка, а не плоскость. в общем, я практически уверен, что для мягкого полиуретана с одной стороны и асфальта или шкурки с другой - трение ещё как зависит от площади контакта, ибо сила давления в среднее колесо типа зигзага 80а так велика, что без проблем превышает максимальную силу сцепления с асфальтом на вполне вменяемых скоростях.

поэтому у какованить центракса шириной 78мм сцепления сильно много потому, что если даже там прогружена лишь половина пятна контакта - при начале срыва влипнет другой кусок пятна контакта...

ну, это не более, чем твои предположения, ты ж понимаешь.
http://www.stevemunden.com/rubber.html

au писал(а):

SveshnickoFF писал(а):ну чем больше пятно - тем лучше держит.

по поводу проскальзывания при повороте подвески - простой пример: если бы всё пятно скользило, ты бы не смог разогнать изначально неподвижный скейт исключительно работой стоп.

по поводу проскальзывания

поворот фигуры в форме параллелепипеда (пятно контакта) по кривой некоторого радиуса можно представить как набор движений по прямой плюс повороту вокруг центра параллелепипеда.

при повороте по прямой нет проскальзывания, при повороте - есть проскальзывание всего пятна кроме той точки, которая совпадает с осью поворота (если совпадает).

собсна колесо поворачивает лишь потому,что проскальзывать в направлении перпендикулярном направлению качения - ему сложнее, поэтому при равномерном вращении вокруг например центра пятна контакта катящегося колеса - результатом качения и поворота одновременно будет езда по некоторому радиусу, который будет равен нулю в частном случае скорости качения центра пятна контакта равной нулю - колесо просто будет вращаться на месте, проскальзывая всем пятном контакта)


про расталкивание скейта с места наклоном стоп - я вот например, если встану на скейт стопами строго поперёк скейта, и начну просто его кантовать, не толкая никаким образом ещё и вперёд - никуда и не поеду, так и будут колёса на месте скользить

а вот если работой стоп я начну из под себя его выталкивать - то поеду)

это я к тому, что неподвижному колесу пофиг куда катиться, вперёд или назад, и лишь направленные не только лишь вбок, но ещё и вперёд (почти Кличко) импуьсы заставляют скейт катиться не только лишь вбок, но и вперёд)))))

au писал(а):ну, это не более, чем твои предположения, ты ж понимаешь.
http://www.stevemunden.com/rubber.html

ну так и тут у человека лишь мнение.

для меня очевидно, что для скажем сплава рефлекс жёсвткости 80а на конкретном асфальте Одинцово есть некий предел сцепления, дальше срыв.

и также очевидно, что если я ввалю в правый поворот не на центраксе 83мм шириной 78мм, а на 66мм зигзаге шириной скока он там, миллиметров 50 - центракс не потащит, а вот зигзаг потащит (может быть, я на них не катал там, но что предел сцепления явно меньше - мне лично очевидно)

если бы сила трения не зависела от пятна контакта - банально никто бы не делал широкой резины, игрались бы лишь мягкостью состава)

в своих рассуждениях я опираюсь на то, что сила трения не зависит от пятна контакта для абсолютно ровных поверхностей

асфальт я и моя кожа предпочитаем рассматривать как абразив, поверхность абсолютно неровную) где пощадь контакта напрямую увеличивает сцепление (естественно, до неких конечных пределов, когда дальнейшее увеличение площади перестанет увеличивать сцепление)